據(jù)《科技日?qǐng)?bào)》25日?qǐng)?bào)道，中國商飛北研中心日前發(fā)布消息，復(fù)合材料機(jī)翼典型盒段靜力和損傷容限試驗(yàn)在該中心全部完成。試驗(yàn)形成了一系列經(jīng)過系統(tǒng)驗(yàn)證、較為完整的復(fù)合材料機(jī)翼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原則、強(qiáng)度分析方法和許用值數(shù)據(jù)庫。

據(jù)中國商飛北研中心副總師劉傳軍介紹，全部試驗(yàn)驗(yàn)證了結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案和強(qiáng)度分析方法，滿足CCAR-25-R4相關(guān)適航條款要求，標(biāo)志著我國已經(jīng)掌握滿足國際民機(jī)適航要求的大型民機(jī)復(fù)合材料主承力結(jié)構(gòu)強(qiáng)度驗(yàn)證能力，為后續(xù)復(fù)合材料機(jī)翼全尺寸盒段靜力和疲勞/損傷容限試驗(yàn)奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

因重量輕、強(qiáng)度高以及維護(hù)成本低等因素，復(fù)合材料在大型民機(jī)主承力結(jié)構(gòu)上的應(yīng)用比例，已成為衡量民機(jī)技術(shù)先進(jìn)性和市場競爭力的重要標(biāo)志。
 

2012年，中國商飛啟動(dòng)了大型民機(jī)復(fù)合材料機(jī)翼研制攻關(guān)項(xiàng)目（以下簡稱“復(fù)材機(jī)翼項(xiàng)目”），以C919型號(hào)為平臺(tái)，全面開展復(fù)合材料機(jī)翼的設(shè)計(jì)分析、制造裝配和試驗(yàn)。這也是國內(nèi)首次開展干線飛機(jī)級(jí)復(fù)合材料機(jī)翼盒段靜力和損傷容限試驗(yàn)。
 

翼盒（wing box）是飛機(jī)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要求最高的部位之一。圖源：e起飛民航交流平臺(tái)

劉傳軍透露，“復(fù)材機(jī)翼項(xiàng)目”采用面向制造裝配的設(shè)計(jì)理念，并通過典型盒段和全尺寸盒段試驗(yàn)件制造、裝配進(jìn)行驗(yàn)證，在國內(nèi)民機(jī)制造領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了零的突破。
 

作為C919的一大競爭對(duì)手，從技術(shù)角度來說，略領(lǐng)先于C919、B737MAX和A320NEO的俄羅斯MC-21，其復(fù)合材料機(jī)翼是該機(jī)結(jié)構(gòu)上最大的亮點(diǎn)。不過，受困于技術(shù)供應(yīng)，俄羅斯并不能靠一己之力搞定MC-21的復(fù)合材料。
 

MC-21客機(jī)下線現(xiàn)場

2016年6月8日，俄國新一代干線飛機(jī)“雅克242”（MC-21計(jì)劃）客機(jī)下線亮相。

據(jù)媒體報(bào)道，較于C919，俄羅斯MC-21復(fù)合材料使用率高達(dá)40-45%（一說37%）。譬如，該機(jī)型機(jī)翼整體大部都采用復(fù)合材料高壓成型技術(shù)制成。

而同期C919的復(fù)合材料使用率可能只有12%-20%，而波音和空客的同類機(jī)型也還維持著上個(gè)世紀(jì)90年代的水平，和C919不分伯仲。

事實(shí)上，更高的復(fù)合材料使用率即意義著更輕的機(jī)體重量、更高的機(jī)體強(qiáng)度和更大的客/貨艙變得可以“兼得”。

伊爾庫茲克公司曾表示，MS-21每位旅客所占有的飛機(jī)空重，要比A320的低5％，全機(jī)重量也比A320neo低8％（但比波音737高2％）。

不過，觀察者網(wǎng)專欄作者王韜在俄羅斯MC-21下線后撰文：“MC-21飛機(jī)看起來有37%的復(fù)合材料使用率，這當(dāng)然要比C919的12%高的多，但是MS-21需要的復(fù)合材料，本國供應(yīng)不出來，只能買Toho（東邦）的碳纖維，Cytec（氰特）的樹脂?！?/span>

他補(bǔ)充道，中國立足本國國內(nèi)供應(yīng)，碳纖維等復(fù)合材料產(chǎn)能，近期才剛剛突破，趕不上幾年前設(shè)計(jì)凍結(jié)定案的時(shí)間，當(dāng)時(shí)選穩(wěn)妥保守的設(shè)計(jì)不可避免。

而MC-21飛機(jī)復(fù)合材料機(jī)翼，俄羅斯方面并非自己搞定，最后是請(qǐng)中國中航工業(yè)公司多年前并購的奧地利FACC公司來協(xié)助制造。

來源：觀察者網(wǎng)